Sous le capot africainComment notrecontinent construitsa future automobile
vendredi 11, septembre 2026
LA TUNISIE,
HUB INDUSTRIEL
DE LA RÉGION
L’expérience tunisienne montre
justement ce que peut produire
un environnement structuré.
Pour Felix Sarrazin, chef de
projet à la GIZ Tunisie, le pays a
progressivement mis en place un
modèle assez singulier, mêlant
“dialogue public-privé”, struc
turation de filières et montée en
gamme industrielle. Une combi
naison qui lui permet aujourd’hui
de se positionner en hub régio
nal de l’industrie automobile en
Afrique. La Tunisie dispose aussi
d’un atout rarement observé à
cette échelle sur le continent:
l’existence de groupes industriels
locaux capables de s’insérer di
rectement dans les chaînes de
valeur mondiales. Des entre
prises comme “Coficab”, “One
Tech” ou “Misfat” en sont l’illus
tration concrète. Elles montrent
qu’à partir de l’Afrique, il est pos
sible de faire émerger des acteurs
industriels pleinement intégrés
à l’international. Une dynamique
qui renforce l’attractivité du pays
et, au-delà, contribue à structu
rer tout l’écosystème régional. Le
pays poursuit aussi sa montée
en gamme conformément à la
Stratégie nationale industrielle
et d’innovation à l’horizon 2035.
Avec le Pacte pour la compétiti
vité de l’industrie automobile en
Tunisie, élaboré et mis en œuvre
sous le patronage du ministère
de l’Industrie, des Mines et de
l’Énergie, avec le soutien de la
GIZ et de l’ensemble des ac
teurs du secteur. L’objectif est
de garder une longueur d’avance
dans un contexte de transfor
mation technologique rapide.
Derrière les grandes orienta
tions, les chantiers sont bien
identifiés : formation et montée
en compétences, innovation,
infrastructures et réglementa
tion, standards ESG et visibilité
internationale. Cette dynamique
s’incarne déjà dans des initia
tives concrètes, comme, à titre
d’exemple, la Tunisian Auto
motive Management Academy,
accréditée par l’association al
lemande VDA, ou encore dans
la présence d’acteurs de l’ingé
nierie qui mobilisent plusieurs
centaines d’ingénieurs sur des
projets industriels à forte valeur
ajoutée. Pour la GIZ, la logique
est simple mais structurante,
soutenir d’abord les partenaires
tunisiens dans le renforcement
des bases nationales pour mieux
les connecter ensuite aux dyna
miques continentales, notam
ment via l’AAAM. Peu à peu, le
débat dépasse d’ailleurs les seuls
cadres de politique industrielle.
Une idée s’impose en filigrane:
l’Afrique ne se contente plus
d’attirer des investissements
dans l’automobile, elle cherche
à monter en puissance, à inter
naliser les compétences, à dé
velopper ses propres capacités
d’innovation et à structurer ses
chaînes de valeur. Les leviers
sont déjà là, population jeune,
ressources stratégiques, inté
gration progressive des marchés,
mais ils commencent seulement
à s’articuler.
Azza Trabelsi
Fait d’évidence: la Zlecaf
amorce cette dyna
mique. Dans ce cadre,
l’automobile figure
parmi les secteurs industriels
prioritaires. Elle est classée
aux côtés des produits phar
maceutiques, du transport, de
la logistique et de l’agro-indus
trie. Au cœur de cette transfor
mation, un acteur joue un rôle
central: l’Association africaine
des constructeurs automobiles
(AAAM). Les années 2025 et 2026
marquent une phase de transfor
mation majeure. Les échanges
intergouvernementaux autour
des règles d’origine de la Zlecaf
se sont intensifiés. Cette dyna
mique a notamment permis l’ap
probation de règles spécifiques
au secteur automobile, une avan
cée portée avec détermination
par Victoria Backhaus-Jerling. En
partenariat avec Afreximbank et
le secrétariat de la Zlecaf, l’orga
nisation met en place plusieurs
programmes de formation. Parmi
eux figure l’Automotive Execu
tive Short Course, dont la deu
xième édition a été lancée en juin
2026 au Ghana à destination des
cadres du secteur, pour une du
rée de huit semaines.
GIZ-AAAM-TAA,
UN LABORATOIRE
DE COOPÉRATION
INDUSTRIELLE
Puis arrive un autre signal fort!
L’ouverture du bureau Afrique
du Nord de l’AAAM à Tunis en
avril 2025. Au-delà de sa voca
tion régionale, le bureau AAAM
Afrique du Nord à Tunis consti
tue une plateforme stratégique
de connexion entre les écosys
tèmes automobiles d’Afrique
du Nord, de l’Est, de l’Ouest et
d’Afrique australe. Il contribue
à accélérer l’intégration des
chaînes de valeur africaines,
la coopération industrielle, le
dialogue public-privé et la fa
cilitation des investissements
à l’échelle continentale. Les
opérations et les initiatives de
l’AAAM en Afrique du Nord sont
pilotées par Akrem Saadaoui,
chef de projet pour la région. Sa
Sous le capot africain
Comment notre
continent construit
sa future automobile
L’Afrique ne se contente plus d’être un simple terrain d’assemblage pour les
géants mondiaux. Le continent ambitionne de bâtir une véritable industrie
intégrée.
18
Septembre 2026 • N° 332
HOW TO MAKE MONEY/BUSINESS
industrielle. C’est exactement ce
fil rouge qu’on retrouve au Forum
FITA. Autour de la table, l’AAAM
North Africa et la TAA réunissent
plusieurs acteurs du continent
pour parler composants, chaînes
de valeur et intégration. L’Afrique
n’est pas en train de partir de
zéro. Elle dispose déjà de bases
industrielles solides.
LE MARCHÉ
AFRICAIN EST-IL
ENCORE MAL PERÇU?
Akrem Saadaoui
mission? Akrem Saadaoui fait le
lien entre industriels, investis
seurs et institutions pour faire
avancer des projets capables de
renforcer l’écosystème automo
bile nord-africain. En outre, le
bureau s’inscrit dans un disposi
tif plus large où l’AAAM travaille
main dans la main avec la GIZ
Tunisie et la Tunisian Automo
tive Association. Un trio qui crée
quelque chose de nouveau sur le
Il est nécessaire
de coordonner
les politiques
publiques
sur les impor
tations de véhi
cules d’occasion.
terrain: un espace où le public,
le privé et les partenaires tech
niques se parlent en continu. Pe
tit à petit, les expériences natio
nales ne restent plus enfermées
à l’intérieur des frontières. Plu
sieurs coopérations s’étendent
entre la Tunisie, le Kenya, l’Ou
ganda, l’Algérie ou encore le
Sénégal. Une logique s’installe,
celle d’un apprentissage col
lectif. Comme si l’Afrique auto
mobile était en train de tester,
pays après pays, les conditions
réelles de sa propre intégration
Le vrai sujet n’est plus de savoir si
elle peut produire. Il est plutôt de
savoir comment elle transforme
ces capacités dispersées en un
système continental cohérent.
À dire vrai, ce qui freine encore
l’essor de l’industrie automobile
africaine n’est pas toujours là où
on l’attend. Pour Ahmed Fikry
Abdel Wahab, vice-président de
l’AAAM pour l’Afrique du Nord,
tout commence par une erreur de
lecture du continent. Trop sou
vent, les investisseurs abordent
l’Afrique comme un ensemble
homogène, comme si le risque y
était identique d’un pays à l’autre.
C’est ce qu’il appelle “the aggre
gation fallacy”. Dans cette grille
de lecture, le Maroc, l’Égypte ou
l’Afrique du Sud se retrouvent
noyés dans une moyenne conti
nentale, souvent traduite par une
“Africa risk premium” appliquée
de manière uniforme. Et cette
nuance change tout au moment
de décider d’investir ou non. Très
vite, un deuxième décalage ap
paraît, celui des compétences.
Sur le papier, les chiffres parlent
d’eux-mêmes. Le Maroc forme
chaque année près de 19000 in
génieurs, dont plus de 40% de
femmes. L’Afrique du Sud s’ap
puie sur un siècle d’expérience
industrielle et des écosystèmes
de fournisseurs déjà structurés.
L’Égypte, elle, dispose d’un vi
vier technique dense et en crois
sance. Pourtant, dans beaucoup
de projets, une même hypothèse
revient encore: celle d’une ex
pertise qui devrait être importée.
«The perception lags reality by
roughly a decade», résume Ah
med Fikry Abdel Wahab. Une
phrase qui dit tout du décalage
entre ce que le continent est de
venu et la manière dont il est en
core perçu. Certes, des fragilités
subsistent, notamment sur les
nouvelles compétences liées aux
chaînes de traction des véhicules
électriques (EV powertrains), à la
chimie des batteries ou encore
aux véhicules définis par logiciel
(software-defined vehicles). Mais
pour lui, c’est précisément là que
se joue désormais la bataille in
dustrielle. Et c’est aussi pour cela
que l’AAAM, avec Afreximbank et
plusieurs partenaires internatio
naux, accélère ses programmes
Ahmed Fikry Abdel Wahab
dédiés à la fabrication avancée
et au développement des compé
tences en mobilité. Le troisième
biais tient à la manière dont le
marché africain est perçu, pays
par pays. Les investisseurs ob
servent les volumes actuels, les
jugent insuffisants et passent
à autre chose. Pourtant, cette
photo instantanée ne reflète en
rien la trajectoire en cours. Ce
que Ahmed Fikry Abdel Wahab
pointe ici, ce n’est pas une il
lusion de marché africain déjà
unifié, mais une sous-estimation
de sa construction en cours. Et
donc de sa valeur future.
Felix Sarrazin
Le renforcement
des écosystèmes
industriels
nationaux peut
contribuer
directement à
une intégration
continentale plus
forte lorsqu’ils
sont connectés à
des plateformes
telles que l’AAAM
et la Zlecaf.
DE L’ANALYSE
À L’INGÉNIERIE
Dans cette logique, l’AAAM ne
se contente plus d’un rôle de
plaidoyer. L’association tra
vaille désormais sur des don
nées opérationnelles pays par
pays, en analysant les condi
tions concrètes de production
et d’investissement. Des travaux
récents en Tanzanie ont, par
exemple, permis d’identifier les
prérequis nécessaires à l’émer
Septembre 2026 • N° 332
19
HOW TO MAKE MONEY/BUSINESS
gence d’une industrie locale
d’assemblage. Cette approche
s’accompagne de partenariats
structurants, notamment avec
Afreximbank, renforcés lors de
l’IATF 2025 en Algérie autour
du financement des chaînes de
valeur régionales et de la conso
lidation des capacités de formu
lation des politiques publiques.
Une logique qui vise à réduire
l’écart entre ambition indus
trielle et réalité de financement.
Mais c’est sans doute sur un point
précis que le raisonnement du
vice-président de l’AAAM pour
l’Afrique du Nord devient le
plus tranchant. Lorsqu’on lui
demande quelle mesure pour
rait le plus fortement accélérer
l’industrialisation automobile
en Afrique, sa réponse est di
recte, presque contre-intuitive.
Il évoque la nécessité d’une coor
dination des politiques publiques
sur les importations de véhicules
d’occasion, mise en œuvre pro
La compétitivité dépend de la ca
pacité de l’Afrique à lever les prin
cipaux obstacles réglementaires
et opérationnels qui continuent de
fragmenter les marchés régionaux.
gressivement à l’échelle du conti
nent. Le constat repose sur une
corrélation qu’il juge difficile à
ignorer. Les économies qui ont
réussi à structurer une indus
trie automobile significative sont
aussi celles qui ont encadré ce
marché. Le Maroc, l’Afrique du
Sud, l’Égypte ou encore l’Algé
rie partagent ainsi un même
point commun: tous ont mis en
place des politiques limitant, à
des degrés divers, l’importation
de véhicules d’occasion. Et tous
disposent aujourd’hui d’une base
industrielle plus avancée que les
pays où ce marché reste tota
lement ouvert. Le mécanisme,
explique-t-il, est d’abord une
question de taille critique. Une
règle économiquement pos
sible. Pour sa part, Ibrahim De
bache, vice-président de l’AHK,
président de la Chambre des
concessionnaires et fabricants
automobiles et expert en stra
tégie internationale auprès de la
TAA, affirme que la compétitivité
africaine dépend également de la
capacité du continent à lever cer
tains obstacles réglementaires
et opérationnels qui continuent
de fragmenter les marchés ré
gionaux. L’harmonisation des
Ibrahim Debache
usine d’assemblage automobile
n’atteint son équilibre écono
mique qu’à partir de 200 000
à 300 000 unités par an. «Tant
que le marché est saturé de
voitures d’occasion, en “fin de
cycle de vie”, venus d’Europe ou
du Japon, la demande pour les
nouveaux véhicules reste faible
pour franchir ce seuil critique»,
précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed
Fikry Abdel Wahab reconnaît
aussi qu’une telle restriction
brutale aurait des conséquences
sociales. C’est pourquoi il dé
fend une approche progressive,
combinant plusieurs leviers. Un
“Afreximbank-backed consumer
finance mechanism”, des “en
try-level vehicle programmes”
adaptés au pouvoir d’achat local
et surtout une transition étalée
sur 4 à 5 ans, car au fond, rap
pelle-t-il, les règles d’origine et
les politiques du contenu local
ne peuvent produire leurs effets
que si le marché atteint une taille
critique. Et c’est peut-être là que
se joue l’essentiel. Non pas dans
la règle elle-même, mais dans
les conditions qui rendent cette
normes techniques et la simpli
fication des procédures doua
nières constituent, selon lui, des
leviers essentiels pour accélé
rer l’intégration régionale. Dans
un secteur où les composants
franchissent plusieurs frontières
avant d’être assemblés, la fluidité
des échanges devient un facteur
de compétitivité aussi important
que les coûts de production eux
mêmes.
